去年冬天，一场雪过后有几天没开车，等再去开车时发现特斯拉Model 3的隐藏式门把手被冻住了。今年还没遇到过类似情况。
比车门被冻住更危险的是隐藏式门把手在极端情况下存在的高风险。例如，2022年11月发生的一起特斯拉Model S致命交通事故中，车辆碰撞后车门无法开启，车内五名乘客全部被困于迅速蔓延的火海中不幸遇难。因为隐藏式门把手可能带来的安全隐患，特斯拉在美国面临诉讼和相关机构调查。
消费者对隐藏式门把手的担忧也在增加。基于此，监管部门开始采取行动，针对汽车门把手的强制性国家标准迎来新进展。据工业和信息化部官网消息，该部门组织完成了《汽车车门把手安全技术要求》等7项强制性国家标准（报批稿）的编制工作。
《要求》对车门把手的机械释放功能、位置与可见性、强度要求及试验验证都有新的规定。例如，《要求》提出，“每个车门（不含尾门）应配备可机械释放的车门外把手。即便车辆带有电子控制式/自动激活式锁止装置，在锁止状态下也应满足事故后可机械开启”。
眼下，许多新能源车都采用了隐藏式门把手。从优点来看，隐藏式门把手具有科技感和美观性，能够通过感应装置自动弹出和收回，已成为新能源汽车的一个身份象征。它能够让车辆的外观更加简洁，符合未来科技的审美趋势。
然而，隐藏式门把手在实际使用中暴露出诸多隐患，如结构强度偏低、控制程序存在安全漏洞、识别与操作困难（无显性标识）、断电即失效、夹伤风险高等。一旦发生碰撞或起火，车辆断电后，电动外把手与内把手均可能失灵，严重阻碍乘客自救与外部救援。
长城汽车董事长魏建军指出，隐藏式门把手在车辆发生碰撞时可能导致车门无法打开，造成严重事故。此外，隐藏式门把手虽然被认为能降低风阻和能耗，但实验发现，风阻减少的效果微乎其微，而把手的重量却增加了8公斤，且不易密封。
中保研方面公布的碰撞测试数据显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门成功弹出的概率仅为67%，而传统的机械门把手这一数据高达98%。
基于此，《要求》明确，“每个车门（不包括背门）应配备机械释放车门外把手。车辆的安全设计应为当发生不可逆约束装置展开或动力电池热扩散等事件后，能够在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手开启车门”。此外，《要求》还对车外门把手的手部操作空间进行了明确规定——每个车门的车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备手部操作空间，该操作空间应不小于60mm×20mm×25mm。
除车外门把手外，《要求》还规定每个车门（不包括背门）应配备至少一个机械释放车门内把手。单个车门配备多个机械释放车门内把手时，独立操作任一车门内把手应能够开启车门。同时，车内门把手还要求应易于车内乘员识别，以及应配备符合要求的永久性标志等。
工业和信息化部科技司有关负责人表示，汽车车门把手标准不仅是技术问题、设计问题，更是安全问题。规范隐藏式车门把手，为的是让安全问题不再“隐形”。
从市场端来看，新款问界M7、极氪的9X和8X已经改成了半隐藏式门把手。但在今年4月中国汽车市场销量排名前100名的新能源车型中，隐藏式门把手的搭载率约为60%。这意味着这些车型的门把手或需要进行调整。
一位丰田汽车车身设计师表示，他们会在隐藏式门把手里面设置机械门把手。如果车辆出现碰撞的情况，车内的人可以通过机械门把手把车门打开，车外的人也可以通过自动弹出的门把手开门。
零跑汽车方面表示，几乎每一家新能源车企都有隐藏式门把手的车型，他们会严格遵循相关部门规定来适配门把手的配置。长安汽车方面称，他们参与了相关法规制定过程，将持续跟进动态，后续将按照法规要求做好实施准备。
值得注意的是，新规之下，部分车型或需重新设计。一旦车门把手的造型和安装位置被重新设计，车门压铸模具与内饰注塑模具都必须同步调整。随之而来的还有车门结构强度的变化，车辆或将不得不重新接受侧面碰撞等安全测试。
据了解，车辆的四扇车门分别对应四个不同的压铸模具，制造模具不仅需要材料费，还需要开发费、试模费等一系列费用。根据重量与材质不同，四个车门模具的成本约在400万至600万元不等。此外，时间压力也是主机厂在调整时最谨慎评估的因素之一。
标准起草组建议新规的实施日期为2027年1月1日，并设定了过渡期：新申请型式批准的车型自2027年7月1日起需满足全部要求，已获得型式批准的车型则需在2028年7月1日前完成整改。业内认为，这一安排既考虑了安全性要求的紧迫性，也给了企业足够的调整时间。
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